FAB divulga animação que mostra manobras do avião da Voepass que caiu em SP

Uma simulação em computação gráfica, divulgada pela Força Aérea Brasileira (FAB), neste domingo, 8, detalha os momentos que antecederam a queda do ATR 72-500 da Voepass. A aeronave caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, em 9 de agosto.

Produzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), com base nos dados da caixa-preta, a animação é parte da investigação preliminar das causas do acidente que matou 62 pessoas.

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De acordo com o jornal Folha de S.Paulo, a simulação reproduziu de forma simplificada os alarmes e indicadores do painel dos pilotos antes da tragédia. No entanto, os instrumentos retratados no vídeo não abrangem todas as informações disponíveis para a tripulação no momento do acidente.

Os pilotos tinham conhecimento sobre a formação de gelo severo entre 12 mil pés (3,6 mil metros) e 21 mil pés (6,4 mil metros). A aeronave voava a 17 mil pés (5,1 mil metros), conforme determinado pelo plano de voo e as condições de aeronavegabilidade do equipamento.

A decolagem de Cascavel (PR) ocorreu às 11h58. Cerca de uma hora e 20 minutos depois, às 13h18, a tripulação comunicou ao comando aéreo de São Paulo que estava no ponto ideal para iniciar a descida. Um minuto depois, o controle aéreo informou que era necessário manter os 17 mil pés por causa do tráfego de outra aeronave abaixo.

Pouso autorizado

Às 13h20, o controle autorizou a aeronave a se conduzir à posição de descida (Sanpa), mantendo a altitude. O controlador informou que o procedimento de pouso seria autorizado em dois minutos, e a tripulação confirmou a informação. Mesmo em condições adversas de gelo severo, turbulência e forte carga de trabalho, não houve declaração de emergência por parte da tripulação. Às 13h21, a aeronave perdeu o controle e começou a descer de forma anormal.

Segundo a Folha, nos momentos que antecederam a queda, a simulação do Cenipa mostra que o detector eletrônico de gelo acionou uma luz de alerta, e o sistema que quebra o gelo das asas foi ativado. Em seguida, um alerta de queda de velocidade disparou.

Um alarme sonoro foi ouvido na cabine, e o sistema de quebra de gelo foi desligado. A velocidade continuou a cair, desencadeando novos alarmes e um sinal visual de piora de desempenho no painel.

Alarmes do sistema contra o gelo

Depois dessa sequência de alarmes e alertas, o sistema contra o gelo foi novamente ativado e permaneceu ligado até o fim. Quando autorizado a seguir para a posição Sanpa, o ATR fez uma suave inclinação à direita, conforme o previsto.

Nesse instante, a cabine começou a vibrar, um alarme de stall (perda de sustentação) foi acionado, e a aeronave inclinou-se bruscamente para a esquerda, indicando uma possível reversão de comando involuntária dos pilotos.

Leia também: “A ruína das viagens de avião”, artigo de Jeffrey A. Tucker. publicado na Edição 217 da Revista Oeste

Em seguida, houve uma inclinação abrupta para a direita, com o bico do avião apontando para baixo. O avião conseguiu retomar a posição horizontal, mas começou a girar para a esquerda, completando cinco voltas no próprio eixo, movimento conhecido na aviação como “parafuso chato”, registrado em vídeo por testemunhas no solo.

Transcrição do avião da Voepass:

• 11h58min05s:
  A aeronave inicia a decolagem da pista 15 de Sbca [Cascavel], com 58 passageiros e quatro tripulantes a bordo;
• 12h12min40s:
  Os Propeller Anti-Icing [sistema antigelo das hélices] 1 e 2 são ligados;
• 12h14min56s:
  O Electronic Ice Detector [detector eletrônico de gelo] conectado ao Centralized Crew Alert System [CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação] exibe um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
• 12h15min03s:
  O Airframe de Icing [degelo da fuselagem] é ligado;
• 12h15min42s:
  Um tom de alarme único [single chime] é ouvido na cabine; na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de fault (falha) no Airframe de Icing;
• 12h15min49s:
  O Airframe de-Incing é desligado;
• 12h16min25s:
  O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta;
• 12h17min08s:
  O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta;
• 12h19min13s:
  O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta;
• 12h23min43s:
  O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta;
• 12h30min05s:
  O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta;
• 13h11min02s:
  O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta;
• 13h12min41s:
  O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta;
• 13h12min55s:
  O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta;
• 13h15min16s:
  O copiloto efetua contato via rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
• 13h16min25s:
  Concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorre a chamada de uma comissária pelo interfone. O copiloto solicita que ela aguarde um momento e prossegue a comunicação com o despachante;
• 13h17min20s:
  O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC está solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
• 13h17min32s:
  O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta. Nesse momento, o piloto está informando aos passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR [Guarulhos];
• 13h17min41s:
  O Airframe de-Icing é ligado;
• 13h18min41s:
  Com 191 kt de velocidade, o alerta Cruise Speed Low [baixa velocidade de cruzeiro, na tradução] é exibido. Simultaneamente, o copiloto está terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
• 13h18min47s:
  Iniciado o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo [APP-SP – controle de aproximação de São Paulo] realiza uma chamada e o instrui a mudar para a frequência 123,25 MHz;
• 13h18min55s:
  Um tom de alarme único (single chime) é ouvido na cabine. Simultaneamente, está ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
• 13h19min07s:
  O Airframe de-Icing é desligado;
• 13h19min16s:
  A tripulação efetua uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
• 13h19min19s:
  O APP-SP solicita que o PS-VPB mantenha o FL170 [17 mil pés] devido a um tráfego;
• 13h19min23s:
  A tripulação responde ao APP-SP que irá manter o nível de voo e que está no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
• 13h19min28s:
  Com 184 kt de velocidade, o alerta Degraded Performance é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme é acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
• 13h19min30s:
  O APP-SP diz que estava ciente e pede para que aguardasse a autorização;
• 13h19min31s:
  O Passaredo 2283 diz que estava ciente e agradece;
• 13h19min33s:
  O PIC contina a realizar o briefing de aproximação;
• 13h20min00s:
  Copiloto comenta: “Bastante gelo”;
• 13h20min05s:
  O Airframe de-Icing é ligado pela terceira vez;
• 13h20min33s:
  O APP-SP autoriza a aeronave a voar direto para a posição Sanpa, mantendo o FL170. Informa que a descida seria autorizada em dois minutos;
• 13h20min39s:
  A tripulação coteja a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
• 13h20min50s:
  A aeronave inicia uma curva à direita para a proa da posição Sanpa;
• 13h20min57s:
  Durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta Increase Speed [aumentar velocidade] é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciam ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall; e
• 13h21min09s:
  O controle da aeronave é perdido e ela ingressa em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclina-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa é revertida para o sentido anti-horário, completando cinco voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.

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