Confira o resumo que a OESTE.IA, a IA da Revista Oeste, fez pra você
O relatório final do Cenipa sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que resultou na morte de 62 pessoas em Vinhedo (SP) em agosto de 2024, revelou que a companhia adotava práticas irregulares para contornar regras de manutenção, mantendo aeronaves com falhas técnicas em operação. O documento destacou a falta de registros de problemas no sistema de degelo da aeronave, o que impediu a adoção de medidas corretivas.
O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP), em agosto de 2024, concluiu que a companhia adotava práticas para contornar regras de manutenção e prolongar a operação de aeronaves com falhas técnicas.
Segundo o órgão da Força Aérea Brasileira (FAB), a conduta mascarava problemas recorrentes e mantinha aviões em condições degradadas além dos limites previstos pelas normas de segurança.
Receba nossas atualizações
+ Leia mais notícias do Brasil em Oeste
De acordo com o Cenipa, a empresa registrava defeitos na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), documento que permite a operação temporária de aeronaves com determinados equipamentos inoperantes dentro de prazos estabelecidos.
Quando o limite para o reparo era atingido, porém, o sistema era apontado como restabelecido, mesmo sem manutenção efetiva. Com isso, o prazo era reiniciado e, caso a falha voltasse a ser identificada, passava a ser tratada como um problema novo.
“O caráter crônico” das falhas acabava sendo ocultado, o que resultava “na operação de aeronaves em condições sabidamente degradadas, ultrapassando os limites temporais previstos nos regulamentos em vigor”, registrou o relatório.
O documento ressalta, contudo, que não há evidências de que essa prática tenha ocorrido com os itens lançados na MEL do ATR 72-500 que caiu em Vinhedo. Os dez equipamentos registrados na lista de controle da aeronave estavam dentro dos prazos previstos pelas normas de manutenção.
Um dos principais problemas identificados no avião envolvido no acidente foi justamente a ausência de registros. O sistema de degelo apresentou falhas em voos anteriores e também no dia da tragédia, mas essas ocorrências não foram anotadas no diário de bordo.
Sem o lançamento da discrepância, a falha não era incluída na lista de controle, impedindo a contagem do prazo para reparo e a adoção de medidas preventivas, como a substituição da aeronave ou mudanças na rota para evitar áreas com formação de gelo.
Piloto e coronel da reserva da FAB, Enio Beal Jr., especialista na elaboração de Listas de Equipamentos Mínimos, afirmou que o relatório demonstra que o problema não estava na regulamentação, mas no descumprimento das regras.
“Eu vejo o relatório final como uma oportunidade. Manter a casa em ordem é simples, é de baixo custo e está ao alcance de qualquer operador. Basta registrar toda pane, sempre, e que as empresas tenham essa cultura justa de não punir quem anota”, disse.
Segundo Beal, a própria MEL foi desenvolvida para permitir operações seguras mesmo com determinadas falhas técnicas. “É raríssimo um avião decolar com todos os itens funcionando.
A Lista de Equipamentos Mínimos foi exaustivamente estudada por engenheiros e analistas de risco, que avaliam item por item o que pode estar inoperante, em que condições e por quanto tempo. Já está tudo escrito como eu tenho que fazer”, explicou.
O coronel também alertou para os riscos da omissão de registros. “Se você não registra, entrega o avião para outra tripulação que não necessariamente sabe o que está acontecendo. É possível até que a gente se esqueça de transmitir todas essas informações. Além da próxima tripulação não saber, a manutenção não toma conhecimento e isso não é corrigido.”
Em 2025, um ex-funcionário relatou ao portal G1 ter acompanhado a última manutenção do ATR 72-500. Segundo ele, uma falha no sistema de degelo teria sido omitida do diário de bordo poucas horas antes do voo. Caso tivesse sido registrada, a aeronave não poderia decolar de Cascavel (PR) na manhã seguinte.
Na última sexta-feira, 24, a EPTV divulgou um áudio em que um funcionário da manutenção orienta um piloto a não registrar um problema identificado durante um voo para evitar que o avião fosse retirado de operação.
Para o Cenipa, “esse processo informal configurava uma forma de pressão sobre os PIC [pilotos], com o intuito de evitar o lançamento de discrepâncias que poderiam resultar na indisponibilidade prolongada da aeronave enquanto se efetuava a correção das falhas apontadas”.
Beal afirmou que esse tipo de prática leva ao fenômeno conhecido como “normalização do desvio”. “O problema aparece quando nós começamos a achar que aquele equívoco é algo normal. Se desde o começo o registro é frouxo, se ninguém reporta, se o desvio já virou a regra da casa, todo mundo passa a agir como se aquilo fosse comum.”
Anac já havia identificado falhas recorrentes na Voepass
O relatório também concluiu que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já conhecia problemas relacionados ao sistema de degelo da Voepass antes do acidente.
Leia também:
Avião da Voepass que matou 62 pessoas não deveria ter decolado, diz Cenipa 
Ex-funcionários da Voepass denunciam negligência e pressão interna na companhia 
Avião da Voepass que caiu há 1 ano teve falha omitida horas antes de decolar, revela testemunha Entre 2022 e 2024, a agência emitiu dez notificações sobre falhas nesse sistema, realizou auditorias e inspeções na companhia e determinou a suspensão de aeronaves consideradas sem condições adequadas de voo — 24 em 2023 e cinco em 2024.
Como resposta às exigências da Anac, a empresa substituiu, no primeiro semestre de 2024, todos os boots de degelo, borrachas infláveis instaladas nas asas para remover o gelo acumulado durante o voo. Ainda assim, os problemas persistiram.
Segundo o Cenipa, “o processo de gerenciamento de risco da Anac não foi suficiente para auxiliar nas tomadas de decisões estratégicas necessárias à mitigação e ao controle dos riscos no ambiente operacional por ela regulado e fiscalizado”.
Diante das conclusões, o órgão recomendou que a agência aperfeiçoe mecanismos para identificar empresas com falhas repetitivas de segurança, adote medidas mais eficazes diante de irregularidades e intensifique o acompanhamento das companhias aéreas.
Em março de 2025, a Anac suspendeu as operações da Voepass. Três meses depois, cassou definitivamente o certificado que autorizava a empresa a operar voos comerciais.
Em nota, a Voepass afirmou que a tripulação do voo 2283 era experiente e treinada, declarou seguir padrões internacionais de segurança e informou que continua colaborando de forma transparente com as investigações do Cenipa.
A Anac destacou que a apuração conduzida pelo Cenipa tem caráter preventivo, voltado à identificação dos fatores que contribuíram para o acidente e à formulação de recomendações para ampliar a segurança da aviação civil. A agência informou que analisará as recomendações no prazo de até quatro meses.
O voo 2283 caiu na tarde de 9 de agosto de 2024 durante o trajeto entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). Morreram as 62 pessoas que estavam a bordo, sendo 58 passageiros e quatro tripulantes. Foi o acidente aéreo mais grave registrado no Brasil desde o desastre com o voo da TAM, em 2007.
Além da investigação técnica conduzida pelo Cenipa, a Polícia Federal (PF) instaurou um inquérito para apurar eventual responsabilidade criminal. O relatório do órgão aeronáutico não pode ser utilizado para responsabilização penal, e a expectativa é que a investigação da PF seja concluída em agosto.
Leia na íntegra a nota da Voepass
“A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da Voepass. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.
Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.
A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.
A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.
Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.”
Entre ou assine para enviar um comentário.
Você precisa de uma assinatura válida para enviar um comentário, faça um upgrade aqui.